Konec prejšnjega meseca je minilo sto let od odprtja železniške proge Ormož–Ljutomer–Murska Sobota. V primerjavi s kakšno drugo obletnico, o kateri se je v tem letu veliko govorilo in pisalo ter so se pripravljale razstave in akademije, je ta stoletnica minila dokaj neopazno. Turistično društvo Stara Cesta in Občina Ljutomer sta priredila slovesnost v Mekotnjaku, kraju, ki ima pri gradnji sto let stare proge pomembno zgodovinsko vlogo, na levem bregu Mure, ki je z omenjeno železniško povezavo celo največ pridobil, pa kakšnih javnih dogodkov ni bilo.
Uresničena dolgo gojena nada
Pred stotimi leti je bilo povsem drugače. Železniški povezavi, s katero se je Prekmurje pet let po združitvi z matično domovino tudi infrastrukturno spojilo s preostalo Slovenijo, so pripisovali velik pomen. Kot je pisalo tedanje časopisje, ki ga v članku 100 let proge Murska Sobota–Ljutomer–Ormož povzemajo v reviji Slovenskih železnic Nova proga, je odprtje proge 22. novembra 1924 potekalo svečano in ob veliki udeležbi Prekmurja.
»Kolodvor v Ormožu je bil okrašen z zelenjem in državnimi zastavami. Udeleženci in povabljenci so se s slovesnim vlakom ob 10. uri dopoldne odpeljali iz Ormoža proti Ljutomeru,« lahko beremo v članku. »Na vseh postajah in seveda tudi ob progi so prebivalci navdušeno in iskreno pozdravljali vlak, ki je bil impozantno okrašen. S cvetjem in zastavami so bile okrašene tudi vse postaje, kjer je goste pričakal prisrčni sprejem v počastitev tega velikega dogodka tako za Prekmurje kakor tudi za državo. O sami pomembnosti proge priča tudi dejstvo, da se je odprtja udeležilo mnogo državnih in lokalnih veljakov.«
Kot najpomembnejša sta omenjena prometni minister Andre Stanić, minister za gozdove in rudnike Gregor Žerjav, ki sta predstavljala državni vrh, prišli so veliki župan ljubljanske oblasti, mariborski, celjski in ptujski župan, ravnatelj državnih železnic in veliko drugih. Na poti iz Ormoža, kjer so se zvrstili prvi nagovori, se je vlak najprej ustavil v Ivanjkovcih, nato v Žerovincih, na obeh postajah so vlak in visoke goste pričakali navdušeni ljudje. »Posebno lep sprejem je bil tudi v čudovito okrašenem Ljutomeru, ki je bil ves v rožah. Na peronu je bilo videti večtisočglavo množico, med katero so bili župan Ivan Stojan z občinskim svetom, vsa ljutomerska društva, duhovščina, gasilci, okrajno zastopstvo, mladina, nekateri so vlak pričakali na konjih.« Zbrane sta nagovorila župan Stojan in Jakob Rajh v imenu ljutomerskega okrajnega zastopstva, zadnji je dejal, da se je »vendar enkrat uresničila dolgo gojena nada vseh Muropoljcev«.
Zakuske in banket
Preberite še
Odpri v novem zavihku
Tatovi iz hiše odnesli zlatnino, iz hotelskih sob gotovino
V preteklem prazničnem četrtku so pomurski policisti obravnavali prometno nesrečo, v kateri so se štiri osebe lahko telesno poškodovale, štiri kazniva dejanja, tri kršitve javnega reda in miru ter štiri povoženja divjadi.
Preden je vlak prvič prečkal novozgrajeni most čez Muro, se je za kratek sprejem ustavil še v Veržeju, na prekmurski strani pa je imel prvi postanek v Beltincih. Tam je imel pozdravni govor, poln domovinskih čustev, nekdanji poslanec, župnik Jožef Klekl. Ob 12.45 je vlak prispel na končno postajo v Murski Soboti. Tudi tu ni šlo brez nagovorov – tokrat je to prijetno dolžnost opravil minister Stanić, v imenu mestne občine pa je goste pozdravil gerent Ludvik Šömen. Nato so potniki v sprevodu, na čelu katerega sta korakali železničarska godba iz Maribora in vojaška godba iz Varaždina, odšli v hotel Dobrai na zakusko, ob 15.00 pa se je vlak vrnil v Ljutomer.
Praznovanja s tem še ni bilo konec, za visoke goste so v tem mestu pripravili banket, kjer so ponovno nastopili že omenjeni in izražali veselje ob dogodku. Po končanem banketu je slovesni vlak iz Ljutomera proti Ormožu odpeljal ob 21.00. Pozno zvečer so se povabljeni vračali z rednim vlakom proti Mariboru oziroma Ljubljani.
Kot je mogoče razbrati iz vabila na slovesno vožnjo, ki ga hranijo v društvu Prleški železničar, je bilo število udeležencev na prvi vožnji omejeno na 250 zaradi ustroja proge.
Ljutomer prehitel Mursko Soboto
Dan pozneje je po novoodprti progi stekel redni promet in ljudem iz pokrajine ob Muri je bilo končno omogočeno razmeroma udobno potovanje v druge slovenske kraje. Na to so čakali dolga leta. Ne moremo sicer trditi, da je bil levi breg Mure dotlej prometno odrezan od sveta, a ne gre pozabiti, da so to bili časi, ko je samo železnica omogočala potovanja, kakor tudi prevoz tovora na daljše razdalje. Murska Sobota in drugi kraji v Prekmurju so spadali pod ogrsko oblast in bili bolj povezani z madžarskimi kraji. Tako je bila junija 1907 odprta proga med Mursko Soboto, Hodošem in Kermendinom (Körmend), ki so jo zgradile Madžarske državne železnice. Ker je bil njihov cilj, da vse proge gravitirajo proti Budimpešti, je bila končna postaja v Murski Soboti, saj Madžari niso želeli vzpostaviti povezave z drugim železniškim omrežjem, pa čeprav je recimo do Ljutomera manjkalo le 17 kilometrov. Ljutomerski konec je železniško povezavo dobil že pred Mursko Soboto, natančneje 16. oktobra 1890, ko je bila odprta proga Ljutomer–Radgona.
Ta povezava v okviru avstrijskega cesarstva je bila izjemnega pomena, saj je iz Radgone vodila železniška proga naprej prek Cmureka do Špilja, tam pa se je navezala na Južno železnico med Dunajem in Trstom. Kot pišejo v reviji Nova proga, je potnik za pot iz Radgone do Ljutomera ali obratno porabil uro in pol, proga pa ni bila namenjena le prevozu ljudi, ampak je omogočala tudi prevoz različnega tovora do dnevne pošte.
A s koncem prve svetovne vojne, propadom velikih imperijev, med njimi Avstro-Ogrske, in risanjem novih mej so se zgodile drastične spremembe tudi v prometu. Prekinjena je bila povezava z Radgono, proga, ki je Prekmurje povezovala s širšim madžarskim ozemljem, se je ustavila na Hodošu. Ostala sta dva med seboj nepovezana kraka. Zaradi prekinjenih povezav je postalo ključnega pomena, da se ta del na novo pridobljenega slovenskega ozemlja z drugim delom poveže tudi prometno.
Veliko različic
Odločenost, da se levi breg Mure poveže z desnim z železno cesto, je bila zlasti v gospodarskih in političnih krogih velika, manj odločnosti pa je bilo pri vprašanju, kod naj bo železnica speljana. Predlogov, kako povezati obstoječe proge, je bilo kar nekaj. Več možnih lokacij se je pojavljalo že glede mosta čez Muro – v igri so bili Radenci, Veržej, Bučečovci in Mota, navajajo v reviji Nova proga.
»Študija ravnateljstva državnih železnic iz leta 1919 je predvidevala, da se Murska Sobota z Ljutomerom poveže prek Radenec ali prek Beltinec. Obstajala pa je tudi možnost povezave prek Beltinec in nato do Dolnje Lendave. Zadnjo traso je ravnateljstvo predlagalo kot najboljšo možno, saj naj bi bili prvi dve finančno nevzdržni zaradi gradnje mostov čez reko Muro.«
Določiti je bilo treba tudi povezavo Ljutomera s preostalim železniškim omrežjem Kraljevine SHS. Nekateri so zagovarjali različico Ljutomer–Ormož, ki je na koncu tudi obveljala, glasne zagovornike pa je imela tudi trasa Ljutomer–Središče ob Dravi. A pri tej drugi so se pojavljali pomisleki, da bi takšna povezava bolj gravitirala proti Varaždinu in Zagrebu kot proti Mariboru in Ljubljani, s čimer pa ne bi dosegli glavnega cilja gradnje – povezati Prekmurje z osrednjim slovenskim prostorom. Naposled je bila sprejeta ideja o graditvi proge Ormož–Ljutomer–Murska Sobota, ki jo je podprl tudi tedanji prometni minister, prleški rojak Anton Korošec. Trasiranje proge je bilo odrejeno novembra 1920, leto pozneje je bila sprejeta tudi odločitev o državnem investicijskem posojilu.
Dve leti za gradnjo
Gradnja 38 kilometrov dolge proge se je začela konec septembra 1922. Dela so potekala 21 mesecev v državni režiji s pomočjo nadzornega inšpektorja in posebne sekcije za gradnjo proge, ki jo je vodil Aleksandar Velički. Kot je navedeno v članku, objavljenem v časniku Jutro na dan odprtja proge, gradnja ni bila posebej zahtevna, večjih nesreč ni bilo. Najtežji del gradnje je bilo prečkanje Mure in njenih rokavov med Veržejem in Dokležovjem, kjer je bilo treba zgraditi pet mostov, tisti čez Muro je bil sicer samo začasen, saj so ga že čez štiri leta nadomestili z novim, jeklenim, po katerem se vozimo še danes. Drugi zahtevnejši del je bil odsek na žerovinskem klancu, kjer je delavcem povzročala težave »vseka na razvodju Mure in Drave z izkopom 110 tisoč kubičnih metrov zemlje,« poroča Jutro.
Zemljo in prod, ki sta ga nanosili reki, so odstranjevali z bagrom na parni pogon, ki je lahko naložil tudi do 80 kubičnih metrov proda na uro. Največ je na progi naenkrat delalo 1200 delavcev.
»Pri gradnji je bilo zaposlenih okoli 250 ruskih beguncev, okoli pet tednov približno 100 bolgarskih delavcev, nekaj časa 50 Bosancev, vsi drugi pa so bili domačini in delavci iz bližnjega Medžimurja,« našteva Jutro.
Zanimiva je zgodba ruskih beguncev – ti so imeli pri Mekotnjaku svoje barakarsko naselje in svoj izvir pitne vode, ki mu domačini še danes pravijo ruski studenec. To je tudi razlog, da so stoto obletnico odprtja proge proslavili ravno v Mekotnjaku.
