Njegovo navdušenje nad letali izvira iz otroštva, ko je rad sestavljal plastične modelčke, ko je bil s starši v katerem od večjih mest, pa ni smel izostati postanek na letališču, kjer si je lahko od bliže ogledal avione. Pri 16 letih se je začel ukvarjati s športnim letenjem, po srednji šoli pa se je vpisal v letalsko šolo v sosednji Avstriji. »Zaključil sem jo pri 22 letih, potem pa je bil ravno tak čas, ko so letalske družbe zelo zaposlovale. Takrat sem kot kadet dobil priložnost pri Ryanairu, kjer so me izšolali,« opiše. Pot je začel v angleški regiji East Midlands, kjer se je med drugim učil leteti z enako vrsto aviona, s katerim leti sedaj, in sicer z boeingom 737. Prvi treningi, vključno s teorijo in simulatorji, so trajali okoli pet mesecev, nato pa je čakal na tako imenovani »base training«. To pomeni, da je z avionom delal po pet krogov. Sledil je še šestmesečni »line training« v Rimu. Klemenčič pojasni, da gre za letenje od točke A do točke B, ves čas je prisoten inštruktor, ki te ocenjuje in izoblikuje, na krovu pa so tudi potniki. »Ko imaš za sabo določeno število sektorjev, greš na glavni izpit, in če ga narediš, postaneš kopilot,« spregovori o procesu šolanja. Sedaj Prekmurec dela na letališču v Budimpešti, kjer deluje skupno 70 pilotov in kopilotov.
Preberite še
Odpri v novem zavihku
(FOTO) V Monoštru odprli razstavo umetniških del
Na ogled je v Slovenskem kulturnem in informativnem centru.
Klemenčič ima za sabo dva tisoč ur letenja, na leto jih opravi okoli sedemsto. Izpostavil je zmotno predpostavko marsikaterega laika, da lahko letijo le piloti oziroma kapitani. »To ne drži. Navadno ko oba prideva, pregledava vreme, avion, stanje, potem pa se zmeniva, kdo bo letel v katero smer. Ker vsak leti v eno stran, razlika je le v tem, kdo nosi glavno odgovornost.« Njegova pozicija v pilotski kabini je na desni, ima pa željo v prihodnje postati tudi glavni pilot. Da jo bo lahko uresničil, mora najprej nabrati 2900 ur letenja, nato pa vnovič iti skozi izobraževalni proces. »Takrat se bom vrnil v Anglijo, predelal poglobljeno teorijo, pri kateri je poudarek na menedžmentu, treniral v simulatorjih, kako se obnašati v nenormalnih okoliščinah, denimo v primeru odpovedi. Če to uspe, je spet na vrsti 'line training', kjer pa že sediš na levi strani, inštruktor pa na desni. Pred končnim ciljem pa je nato še izpitna vožnja,« našteje. Njegova druga želja pa je postati inštruktor kadetov.
Za varnost poskrbljeno
Prekmurec leti na različnih linijah, saj ima družba Ryanair več kot 80 baz po celi Evropi. Najdaljši let, dolg skoraj pet ur, je bil do Marakeša. »Lahko letim v Budimpešti, na Švedskem ali v Španiji, vsepovsod je čisto enako. Imamo namreč standardne procedure, zapisane v knjigi, ki jo moraš znati na pamet. Procedur se je treba držati, ker smo zaposleni različnih narodnosti, to pa nas drži skupaj, saj vsak ve za naslednji korak.« V tej dejavnosti prav tako ni nič prepuščeno naključju. Zaposleni piloti in kopiloti se vsake pol leta urijo in jih preverjajo v simulatorjih, kakšen ocenjevalec se nenapovedano znajde tudi med potniki. Ko kdo odda prijavo za zaposlitev, ga dodobra preverijo in pokličejo tudi bližnje. Ta postopek ponavljajo vsakih pet let. »Po 11. septembru se poznajo razlike, pravijo starejši. Sam na srečo s terorizmom nisem imel izkušenj, imamo pa navodila, kako ravnati, če pride do česa takšnega. Najprej moramo identificirati stanje potnika, potem pa postopamo odvisno od tega, kakšna je dejanska grožnja,« poudari Klemenčič.
Resne slabe izkušnje z letenjem še ni imel. »Turbulence so seveda klasika, ampak ko se poklicno ukvarjaš s tem, je to najmanjša stvar. Najhuje je, ko na armaturi zasveti oranžna luč, ki ponazarja napako, ne veš pa, kaj je narobe, in moraš najti vzrok. Toda to se dogaja redko, naši avioni so dokaj novi in nimamo problemov,« zagotovi kopilot boeinga 737, ki ima lahko na krovu največ 189 potnikov. Zasilno mu še ni bilo treba pristati, je pa enkrat pri pristanku podrl lisico, ki je ravno v tistem trenutku tekla čez stezo. Se mu je pa že pripetila nenavadna situacija. »Pozimi je treba poskrbeti za razledenitev letal, poškropijo jih tudi proti zmrzali. Enkrat smo imeli tehnično okvaro, ki je pripomogla k temu, da je bil avion po vzletu v dimu. Tekočina, ki so jo polili po letalu, se je namreč začela žgati, preko prezračevalnega sistema pa je dim zašel v avion. Nismo vedeli takoj, kaj se dogaja, vendar se je dim na srečo kar hitro razkadil,« razloži.
Izbral bi Ljubljano
Domači so se njegovega dela že privadili in jih ni strah. »Menim, da naš poklic ni nič kaj nobel. Drugačen prizvok ima mogoče pri nas, ker je v Sloveniji letalstvo mrtvo, Prekmurje pa je sploh posebno, ker je daleč od letališč. Ko si v Budimpešti, kjer ima sedež na primer Wizz Air in je tam zaposlenih veliko Madžarov, ter rečeš, da si pilot, je to nekaj čisto običajnega.« V letalski družbi Ryanair je sicer po oceni Klemenčiča zaposlenih okoli 30 Slovencev, na delu pa ima priložnost spoznati tudi pripadnike številnih drugih narodnosti. Prav tako tudi zdravniški pregledi, ki jih je treba opraviti, niso tako strogi, kot so bili pred desetletji. »Spoznal sem pilota, ki je začel leteti v 90. letih, vendar je pri še niti ne 30 letih postal diabetik. Čez noč je izgubil službo, kolege. Po 20 letih pa je spet začel delati kot pilot, saj so tudi diabetikom dovolili opravljati ta poklic,« še izpostavi. Poklic pilota se lahko sicer opravlja do 65. leta starosti.
V letalski družbi delajo v jutranjih in popoldanskih izmenah. Sogovornik pravi, da nizkocenovne družbe največ dobička ustvarijo, če avioni ves čas obratujejo. »Zato želimo imeti minimalni čas mirovanja letala. Vedno imaš na voljo 25 minut od pristanka do vzleta,« tako sogovornik, ki pet dni na teden preživi v madžarski prestolnici, kjer v prostem času rad teče. Nato sledijo štirje prosti dnevi, ko se vrne v Prekmurje in se med drugim posveča še študiju strojništva. Kam pa bi Rok Klemenčič letel, če bi lahko sam izbral destinacijo? »V Ljubljano. Tudi če letim v Zadar, se mi zdi lepo, počutim se domače in poznam jezik,« v smehu odgovori.